Followers

New York Times - Ships and Shipping

Booking.com

Monday, 10 September 2012

Martín García: una historia de enredos

Realidad. Carp y Caru son organismos binacionales desdeñados por la Presidencia de Argentina

EMILIO CAZALÁ
En los años 50 entrevistábamos a Homero Martínez Montero y a Eduardo Víctor Haedo que llevados por su amor y comprensión a los temas marítimos fueron los inspiradores que trajeron los entendimientos con la Argentina de Perón y Haedo en la construcción de Salto Grande.
Siempre recordamos aquel skecht de Javier Portales en No toca Botón, cuando le prometía la gerencia a Olmedo, "el puesto es casi suyo, ya lo lo tiene ahí nomás, está en la puntita" a cambio del cual le volvía a pedir un nuevo favor y por supuesto, el cargo, nones. El canal Martín García es lo mismo, un poquitito más y ya está, ya se ve la puntita, ya es tuyo, pero al mejor estilo "tinellista" no está nada, y no lo está desde hace 8 años de promesas, homologadas por los Timerman de antes y de ahora. Entonces, como no hay nada que decir, hagamos un poco de historia. El acuerdo del Martín García pese a lo que se viene repitiendo tontamente, no llevó tanto llegar a él, apenas cuatro años, diríase que un proceso normal. Lo que tomó años fue formar en los políticos uruguayos y en el ámbito local conciencia marítima de la importancia de estos temas; y hablamos del Río de la Plata, canales de navegación, pesquería, puertos, fondos marinos, soberanía, cuando sólo veíamos el agua de la costa como playa para tomar el sol. Por suerte siempre hay hombres inspirados que levantan banderas como el excanciller Martínez Montero, quien desde 1959 inició su batalla que culminó con la firma de Perón y Uruguay el Tratado de Límites Marítimos. Pero en la propia Argentina quedaron muchos rencores por este Tratado por lo menos en dos ámbitos. Hasta entonces habíamos dejado todo en manos de Argentina, como un acto de viveza criolla, "dejá que ellos draguen, nosotros no ponemos un peso". Pero está en el Tratado, el que draga administra y ellos se quedaron con todo. Pero por suerte vino Perón y todo cambió y para mejor suerte de Uruguay vinieron Menem y Lacalle. El contrato CARP-Boskalis fue firmado el viernes 5 de julio de 1996 en la sede de la Comisión Administradora del Río de la Plata en Buenos Aires. Previo a la firma se sucedió un llamado a la preselección de licitantes, luego la propia licitación, y un tiempo para adjudicar la obra. Luego vinieron seismeses de conflicto jurídico donde funcionó un Tribunal Arbitral Internacional a causa de que una de las empresas licitantes impugnó la adjudicación. Las obras de construcción del canal Martín García comenzaron el 20 de enero de 1997, exactamente a la cero hora de ese día en un punto ubicado a 15 millas frente al puerto de Conchillas, en el kilómetro 87 del propio canal y concluyeron con su inauguración el 2 de febrero de 1999. Aquel 20 de enero presenciamos a bordo de la draga, en dicho lugar, a una profundidad de 19 pies, cuando la poderosa draga "Amazon" comenzó con su potente puntero a tornillo rotatorio de durísimo acero a desmenuzar y triturar las arcillosas capas del fondo.
NO COMÚN. Sobre la importancia que representa este proyecto para ambos países y para la Cuenca del Plata, vale la pena repetir palabras del ingeniero Pierre Catteau, entonces director general de Riovia y ejecutor del proyecto, que dijo: "Lo apasionante de este proyecto es que sale fuera de lo común, ya que es raro que una empresa de ingeniería, diseñe el proyecto del canal, luego lo construya, lo administre cobrando peaje y haga el mantenimiento. No es frecuente en el mundo este tipo de proyectos". Dijo también este profesional que se había desestimado la idea de construir el canal de navegación sobre el antiguo y conocido canal Buenos Aires al oeste de la actual ruta. "Nosotros no lo consideramos conveniente porque existen problemas muy serios en el área conocida por la Barra del Globo de gran sedimentación que incluso sería mayor en el futuro de acuerdo con los estudios que hemos hecho. También pensamos que en esta zona hay muchos cascos a pique, y es una zona de donde tenemos poca información". Lo cierto es que la naturaleza por el efecto Coriolis, ha profundizado su propio canal aproximándose a la costa uruguaya que es el actual canal.
DATOS. Por último señalemos que el canal está profundizado a 32 pies al cero de marea, con tres anchos: un mínimo de 90 metros cuando el canal es recto; en la parte del farallón, 110 metros de ancho y en las curvas unos 125 metros. Cumple con las exigencias internacionales y locales para la navegación y ha sido totalmente señalizado con boyas entre el kilómetro 0 del río Uruguay y el kilómetro 37 del Río de la Plata en una extensión de alrededor de 103 kilómetros. Uruguay ejerce jurisdicción de la mitad de ese canal entre el kilómetro 83, frente a Conchillas y el kilómetro cero del río Uruguay, cuya sede está en Carmelo.
Por su profundidad y ancho es un canal para navegar con naves panamax de 32 metros de manga. Los barcos graneleros: handsize de 10 a 34 mil toneladas DW; handymax de 35 mil a 50 mil toneladas; panamax de 50 mil a 80 mil toneladas y capesize de 270 metros de eslora, 41 de manga y capacidad para cargar más de 80 mil toneladas pero estos; para navegar con mayores calados de 26/27 pies será necesario pedir autorización. Lo mismo para los nuevos panamax de 38 metros de manga, sólo podrán hacerlo por el canal Martín García a un máximo de 28 pies, pero salen por el Mitre con 4 o 5 pies más de calado.
El mantenimiento del canal Martín García demanda 10 millones de dólares por año, pero como se recaudan por peaje alrededor de 4/5 millones, cada país debe aportar 3 millones de dólares. Pero esto fue hasta que CARP-Boskalis reactualizaran los costos de mantenimiento que durante 10 años no tuvieron cambio alguno, sobre todo a nivel del costo de los combustibles. El mantenimiento está por los 15 millones de dólares anuales. Ahora se está cobrando menos peaje porque solo tenemos 32 pies de profundidad, o sea que tenemos tarifas más reducidas que el Mitre. Pero con una nueva profundidad esto cambiará y al haber mayor recaudación se podrá pagar mejor los costos de mantenimiento. Desde hace 10 años se está cobrando al Martín García unos cuantos millones de dólares anuales por dragados del Paraná Bravo que Argentina no draga porque no es necesario.
EL INICIO. El puntapié inicial del proyecto es de julio de l990 en Buenos Aires cuando se hace la primera propuesta, la que pierde vigencia porque había claúsulas que la hacían inaceptable para Argentina. La misma es recompuesta, reordenada y vuelta a presentar con otra redacción en febrero de 1991 en Punta del Este. Y esta propuesta termina con la firma de las Notas Reversales de julio de 199l que es donde nace jurídicamente la obligatoriedad de la obra para los dos países.
Finalmente recordamos los acuerdos de Canje de Notas entre los gobiernos de la República Argentina y del Uruguay cuyas fechas fueron 08/07/91, 24/06/93, 10/05/94 y 02/12/96. Este fue el proceso en el que ambos países trazaron líneas de compromiso y de trabajo para la apertura de este canal.
Pues bien, el organismo binacional por Resolución Nº14/99 de 2 de febrero después de los vistos y considerandos, emitió en Buenos Aires la siguiente resolución: Artículo 1º) Dar por terminada y aceptar la Obra Pública Internacional para la realizacion de los trabajos de Dragado, Señalalización y Mantenimiento de los canales del Río de la Plata entre el km 37 (Barra del farallón) y el km 0 del río Uruguay de acuerdo a las Actas I y II firmadas el día 20 de enero de 1999 entre la CARP y Riovia S.A.
Artículo 2º) Habilitar el canal de navegación denominado del área de Martín García entre el km 37 del Río de la Plata y el km 0 del río Uruguay, el que quedará liberado a la navegación a partir de la fecha a determinar por las autoridades marítimas. El día 3 de febrero pasaban los dos primeros barcos, el handsize "Argus" y el "Stalo", un panamax.
Fuente: El País Digital, Montevideo, Uruguay.


No comments:

Post a Comment