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Thursday, 31 October 2013

Por primera vez, buques de guerra de China amarraron en el puerto de Buenos Aires

Jueves 31 de octubre de 2013 | 07:43

El destructor de misiles "Lanzhou", la fragata "Liuzhou" y el barco de abastecimiento "Boyanghu" estarán hasta el domingo en la Argentina en el marco de una gira por Brasil y Chile
Buques de la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) de China amarraron ayer al puerto de Buenos Aires, en el marco de un gira por América del Sur, que también incluyó visitas a Chile y Brasil. El destructor de misiles "Lanzhou", la fragata "Liuzhou", que forman parte de la flota del mar meridional del país asiático, y el barco de abastecimiento "Boyanghu" estarán hasta el próximo domingo en la Argentina.
Según informaron fuentes oficiales a LA NACION, se trata de una "visita protocolar". El ministro de Defensa, Agustín Rossi, recibirá hoy en la sede de esa cartera al Subjefe del Estado Mayor de la flota de mar del sur de China, el contraalmirante Li Xiaoyan. Ambos compartirán un "almuerzo de honor" junto con el embajador del país asiático en la Argentina, Yin Hengmin.
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  FotSe trata de la primera visita de buques de guerra de la República Popular de China a la Argentina.
El destructor, la fragata y el barco de abastecimiento partieron en el mes pasado del puerto de Sanya, en la provincia de Hainan. Días atrás, los buques estuvieron en los puertos de Chile y Brasil.
La agencia estatal Xinhua indicó que el objetivo de la visita es "incrementar el conocimiento mutuo, fomentar la amistad y profundizar la cooperación" entre ambos países.
La embajada de China en la Argentina informó que los buques recorrieron 28.000 millas marinas, atravesaron el Océano Pacífico y cruzaron al Atlántico Sur a través del Estrecho de Magallanes. "El destructor Lanzhou, con un desplazamiento de plena carga de hasta 6.400 toneladas, ha participado en una serie de ejercicios y misiones de escolta en el Golfo de Adén y aguas somalíes. La fragata Liuzhou cuenta con un desplazamiento de plena carga de 4.000 toneladas", se indicó.
Los buques de guerra de China amarraron ayer a la dársena "E" del puerto de Buenos Aires, según informó el Ministerio de Defensa.o:
 LLos buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
Los buques de guerra de la República Popular de China estarán hasta el domingo próximo en el puerto de Buenos Aires.  Foto:  LA NACION  / Guadalupe Aizaga
ABIERTO AL PÚBLICO
Las tres embarcaciones podrán ser visitadas por los porteños. Según informó la Armada Argentina, los buques de guerra de China estarán abiertos al público hoy, de 15 a 18, y pasado mañana, de 9 a 12.30 y de 14 a 18.
Fuente: La Nación, Buenos Aires, Argentina.

Friday, 25 October 2013

Museo Marítimo de Dinamarca, de BIG Architects

23/10/2013
Ubicado en Elsinor, a 50 km de Copenhague, el proyecto se estructuró en torno a un patio central soterrado para así preservar la estructura patrimonial del puerto.


MUSEO MARÍTIMO. Los espacios se organizan en torno a un plaza soterrada.













El Museo Marítimo de Dinamarca se encuentra en la ciudad porturaria de Elsinor, a 50 km de Copenhague y es la más reciente obra de BIG Architects. Con la intención de preservar el sitio, los 6.000 m2 del edificio se disponen bajo tierra, en torno a una plaza central, que se ubica dentro de lo que solía ser el muelle principal. Esta resolución del programa también se explica por la cercanía del sitio con el emblemático Castillo Kronborg, que fue inmortalizado al ser el lugar donde acontece el drama de Hamlet, la obra de William Shakespeare. Por otra parte, es en la función del edificio, en cuyo interior se aloja una serie de exhibiciones dedicadas al viaje y a la exploración naval, donde se encuentra materializada otro de los objetivos centrales de los autores: celebrar la larga tradición marítima del país.

Sin tocar las paredes originales de la estructura original de hormigón, las galerías que componen el museo se disponen bajo tierra alojadas dentro de tres pasarelas que atraviesan y rodean el espacio del muelle, que es el sector donde se ensamblaban barcos, ubicada a 8 metros bajo tierra, convirtiéndolo así en el punto focal de la propuesta. Estas pasarelas funcionan a su vez como medios de circulación dentro del conjunto y como conectores urbanos, permitiéndoles a los visitantes pasar del edificio al terreno circundante. El puente del muelle parte al conjunto en dos partes, y abajo de este se ubica el auditorio.

Al nivel de la calle, donde se encuentran las escaleras de ingreso al museo, hay una serie de bancos urbanos, creado por el estudio de diseño de producto KiBiSi. Las piezas de granito están inspiradas en los bolardos de la zona de los puertos y proveen un espacio de dispersión, al mismo tiempo que cumplen la función de asegurar que ningún auto caiga dentro del sitio. Los autores a su vez diseñaron los bancos utilizando un sistema inspirado en el código Morse, usando puntos y guiones, mediante los cuales escondieron un mensaje destinado a que los usuarios lo decodifiquen.

Museo Marítimo de Dinamarca

Proyecto: BIG. Socios encargados: Bjarke Ingels y David Zahle, arqs. Líder de proyecto: David Zahle.Arquitecto del sitio: Jeppe Ecklon. Equipo: Alina Tamosiunaite, Alysen Hiller, Ana Merino, Andy Yu , Annette Jensen, Ariel Joy Norback Wallner, Christian Alvarez, Claudio Moretti, Dennis Rasmussen, Felicia Guldberg, Gül Ertekin, Henrik Kania, Jan Magasanik, Johan Cool, John Pries Jensen, Jonas Pattern, Karsten Hammer Hansen, Kirstine Ragnhild, Malte Chloe, Marc Jay, Maria Mavriku, Masatoshi Oka, Oana Simionescu, Pablo Labra, Peter Rieff, Qianyi Lim, Rasmus Pedersen, Rasmus Rodam, Rune Hansen, Sara Sosio, Sebastian Latz, Tina Lund Højgaard, Tina Troster, Todd Bennet, Xi Chen, Xing Xiong, Xu Li. Colaboradores: Alectia (consultor del cliente), Kossmann.dejong (diseño de la exhibición), Rambøll (estructura, MEP), Freddy Madsen Ingeniører (instalación contra incendios), KiBiSi (diseño de producto)

Fuente: Clarín, Buenos Aires, Argentina.

Thursday, 24 October 2013

Plane lands safely on hatch of Hartman Ship

Plane lands safely on hatch of Hartman Ship

Living in England Dutchman Jaap Rademaker landed last week with his sport aircraft on the high seas on the hatch covers of the project cargo vessel Oceanic 
Thursday, 24.Oct.2013, 11:26 (GMT+3)


Plane lands safely on shutters Hartman Ship

Living in England Dutchman Jaap Rademaker landed last week with his sport aircraft on the high seas on the hatch covers of the project cargo vessel Oceanic (92.9 x 15, 3500 dwt) of Hartman Marine subsidiary Global Seatrade in Urk. Moments later Rademaker also rose again from the ship. 
He is the first aviator who ever did this from the hatch of a cargo ship.

Source: Sea News, Turkey.

Thursday, 10 October 2013

Los yates españoles zozobran

Los fabricantes locales de embarcaciones de lujo ven cómo los pedidos se desinflan por culpa de la crisis


El año pasado se matricularon en España cerca de 600 yates de más de 12 metros de eslora.

Ninguno de esos rutilantes megayates de más de 100 metros de eslora, propiedad de los grandes oligarcas rusos o emires del Golfo, ha sido construido en España. Y, sin embargo, entre 2004 y 2007, España estuvo a punto de situarse entre las grandes potencias náuticas de Europa, al nivel de Italia, Francia y Holanda. Ese último año, en España se matriculaban 507 yates con más de 12 metros y 90 con más de 18. Cinco años después, en 2012, el mercado se ha reducido a la mínima expresión. Solo 30 yates de más de 18 metros. “En Europa se construyen ahora mismo más de 500 de esos barcos”, apuntan en la Asociación española de Grandes Yates (AEGY).
El futuro era entonces tan alentador, que los astilleros españoles empezaron, con un enorme esfuerzo inversor (en diseño, instalaciones,marketing), a ampliar su gama hacia buques más grandes y sofisticados. Fue por esos años (2008) cuando Rodman, de Vigo, fundada en 1974 y que llevaba apenas unos años en la náutica de recreo, lanzó su gama Muse, con diseños del exclusivo Fulvio de Simoni. Pese a que no se vendieron muchos de los yates más grandes, era solo cuestión de tiempo que la industria española subiera la apuesta hacia los yates de 100, 150, 200 metros.
La crisis y el desplome de la demanda doméstica quebraron esas aspiraciones. Hubo que irse a los mercados internacionales. Ahora mismo, los astilleros españoles de grandes yates no venden casi nada en España. “En estos momentos vendemos el 90% en el exterior, en China, Rusia o Estados Unidos”, apunta Jesús Hernández, director comercial de Astondoa, el mayor astillero español (con sede en Santa Pola) y el único especializado en grandes yates de lujo, entre los 17 y los 60 metros de eslora. Lo mismo dicen en Starfisher, un astillero gallego, especializado en pequeños yates de 6 a 12 metros, un nicho menos castigado que el de los grandes. “En 2007 vendíamos el 80% en España, ahora, solo el 50”, admite su director de ventas, Luis Silva.
La transición hacia la exportación no fue fácil. “Cuando se hundió el mercado doméstico”, explica Carlos Sanlorenzo, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN), “y quisieron empezar a exportar, muchas empresas no pudieron afrontar el desafío: carecían de recursos para afrontar las exigencias de la exportación”. Algunas empresas endeudadas —Altair o Menorquín— tuvieron que presentar concurso de acreedores y cerrar. “Muchos astilleros, en el País Vasco, Almería y Cataluña, que facturaban 30 o 50 millones de euros, desaparecieron. Se perdió el 60% del tejido productivo”, dice Sanlorenzo. Quedó un puñado de empresas de cierto peso como Astondoa, Rodman, Starfisher, Belliure o Sasga.
Rodman, que además de producir yates (entre los 6 y los 24 metros) construye barcos profesionales (patrulleras, barcos de salvamento…), tuvo que volver a poner el acento en estas, ya que, apunta María Herrero, directora de marketing, “no se han visto tan afectadas por la crisis”. Incluso Astondoa, que ha construido el mayor yate de lujo en España, el Astondoa 150 Steel Amaranta (46 metros), ha sufrido el oleaje de la crisis. “En 2002 hacíamos 100 barcos al año, ahora, 15”, dice Hernández. Entonces había más de 400 personas trabajando en sus astilleros y plantas; ahora solo tiene en plantilla 150.
Estos cinco años han sido una etapa perdida para la industria española. Mientras esta languidecía en casa, los grandes astilleros de Europa, mejor preparados por tamaño, han ido escalando posiciones en el mundo, sobre todo en los países emergentes. En Italia o en Francia, por ejemplo, la construcción de nuevos yates de lujo mueve unos 950 millones de euros, mientras que en España no supera 100 millones. Otro dato: el valor añadido bruto del sector náutico alcanza los 7.186 millones en Italia, y solo los 1.057 millones en España. Las empresas, disminuidas por la crisis, tienen que pelear ahora con gigantes como Azimut-Benetti, con una facturación de 720 millones.
Esta diferencia de dimensión afecta a la capacidad de nuestras empresas para diseñar nuevos modelos o competir en precios. “Esos grandes astilleros disponen de infraestructura y medios muy potentes, por lo que pueden fabricar a menor precio: eso ha llevado a que, en este tipo de yates, los compradores españoles se hayan decantado por adquirir barcos fuera de España”, admite Sanlorenzo. Lo reconocen también en Astondoa, donde Hernández apunta que “solo hemos vendido un yate de gran tamaño a un cliente español, lo demás, fuera”. La presión de los costes ha llevado a Rodman a instalar parte de su producción en Portugal. También Starfisher tiene su astillero allí: “Encontramos mano de obra muy cualificada y más barata que en España”.
Sin renunciar a la exportación, en el sector se opina que no habrá manera de recuperar la industria, a menos que se fomente en España la compra de estos barcos. Que nuestro país tenga una de las tasas de habitantes por barco más bajas de Europa —uno por cada 200 habitantes, frente a uno por 100 en Italia— no es casual. Todo el entorno normativo y fiscal penaliza aquí su compra y mantenimiento. Mientras que en Europa estos barcos pagan solo IVA, aquí pagan IVA más impuesto de matriculación, es decir, un 33%. De ahí que los españoles, y también los extranjeros que viven o vienen aquí, prefieran matricular y amarrar sus barcos en otros países.
Leon von Ondarza, secretario general de AEGY, argumenta que un escenario sin impuesto de matriculación “favorecería la venida de los barcos a nuestro litoral; mejoraría la calidad del turismo, ayudaría a aumentar la venta de yates, incrementaría la demanda de servicios a los barcos, tiraría del consumo y se recaudaría más por IVA”. El tema fiscal es una traba, porque este puede ser un sector muy rentable. Los grandes yates son muy caros. “Nuestros modelos de 25 a 30 metros se venden por 5 o 6 millones de euros, y los de 60 metros, por 30 o 40 millones”. Herrero apunta que el modelo más caro de Rodman, el Rodman Muse 74 (24 metros) ronda los 2,5 millones. Pero la construcción del yate es la punta del iceberg. La industria arrastra muchas actividades, industrias de accesorios, de radiocomunicaciones, de componentes eléctricos, de muebles, de acero...
De todos modos, se haga lo que se haga, los empresarios saben que va a ser difícil que España vuelva a vivir, al menos en los próximos años, unboom como el de la primera mitad de la década. Así que la solución está en hacerse hueco en la exportación. Por eso, pese al desplome de las ventas y los despidos, las empresas están preparando nuevos lanzamientos. El más espectacular, la nueva gama Top Deck de Astondoa, un nuevo concepto de yate que se abre para un mejor uso durante el día. En Rodman, que ha tenido bastante éxito con el Spirit 31, Herrero explica que están trabajando en un nuevo modelo, el más pequeño de la gama de lujo MUSE, bautizado como Rodman MUSE 44. De ahí que el sentimiento en la industria sea positivo. “Estoy convencido de que, a través de la exportación, volveremos a los niveles anteriores a la crisis”, dice Sanlorenzo, “Nuestras marcas tienen cada vez más aceptación y prestigio, ganamos premios internacionales, los astilleros importantes siguen ahí, y hasta se han fortalecido y tenemos una gama de modelos cada vez más amplia”, añade.
Source: El País, España.

Maersk increases old November rate hike from US$600/TEU to $950/TEU
MAERSK Line will increase its Asia-Europe rate US$950 per TEU from November, the company announced, having already announced a $600 increase, which has now been replaced by the higher rate.
Wednesday, 09.Oct.2013, 22:08 (GMT+3)


Maersk increases old November rate hike from US$600/TEU to $950/TEU

Maersk increases old November rate hike from US$600/TEU to $950/TEU 

MAERSK Line will increase its Asia-Europe rate US$950 per TEU from November, the company announced, having already announced a $600 increase, which has now been replaced by the higher rate.

"Maersk Line continues to face unsustainable market rates and the rapid decline of rates in the past few weeks has made it apparent that the previously announced increase of $600 per TEU will be insufficient to run the service at financially viable levels," the company statement said.


Source: Sea News, Turkey.


Tuesday, 8 October 2013


VOLVO OCEAN RACE ROUTE 2014-15


Source: Youtube

Guía práctica de la Volvo Ocean Race

El recorrido, los barcos, la participación española, la tecnología... Información útil de la próxima edición de la regata


Embarcación del equipo Telefónica. / PAUL TODD (VOLVO OCEAN RACE)

Cuatro océanos y cinco continentes, nueve meses surcando los mares y océanos del planeta. Una prueba que reúne la técnica de las regatas costeras y la estrategia de las etapas oceánicas. Una competición única, un deporte extremo en medio de la nada. Así es la vuelta al mundo a vela. A partir de este viernes, solo quedará un año para el inicio de la 12ª edición de la Volvo Ocean Race. Será el 4 de octubre de 2014, desde el puerto de Alicante. Se disputarán nueve etapas oceánicas y 10 regatas costeras en cada uno de los puertos de escala.
La primera edición, conocida como Whitbread Round the World Race, partió de Portsmouth (Reino Unido) el 8 de septiembre de 1973, con 17 barcos y 167 tripulantes. Por delante, cuatro etapas, Portsmouth-Ciudad del Cabo-Sidney-Río de Janeiro-Portsmouth. Un barco mexicano, elSayula II, uno de los pocos veleros que tenía un congelador y un cocinero a bordo, ganó la apuesta. Toda una sorpresa: Ramón Carlín, un multimillonario fabricante de electrodomésticos, patrón y navegante aficionado, necesitó 152 días para dar la vuelta al mundo en su Swan 65.
Desde aquella primera edición en 1973-1974, un total de 155 barcos y más de 2.000 navegantes han participado en las 11 ediciones anteriores de la regata, con una distancia recorrida de casi 350.000 millas náuticas.
Por tercera edición consecutiva, la prueba partirá del puerto de Alicante, donde se celebrará la primera regata costera el 4 de octubre. Desde allí y hasta la ciudad sueca de Gotemburgo, donde el 27 de junio de 2015 finalizará la edición 2014-2015, la flota recorrerá una distancia total de 39.379 millas náuticas (equivalente a 72.930 kilómetros).
Los mejores navegantes del mundo tomarán la salida en la primera de las nueve etapas oceánicas el 11 de octubre de 2014 para recorrer 6.500 millas náuticas hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica). En la siguiente etapa, los equipos irán hasta Abu Dabi (9.707 millas náuticas) y posteriormente se dirigirán a la localidad china de Sanya (4.670 millas).
Al igual que en la última edición 2011-2012, los barcos zarparán desde Sanya rumbo a la ciudad neozelandesa de Auckland (5.264 millas). Desde la ciudad de las velas navegarán hasta el puerto brasileño de Itajaí (6.776 millas) para dirigirse a Newport, en Rhode Island, Estados Unidos (5.010 millas). La flota cruzará el Atlántico hasta Lisboa (2.800 millas) y pararán en Lorient (647 millas) antes del tramo final alrededor de las islas británicas hasta la meta en Gotemburgo (1.600 millas).
El ganador se decide por un sistema de puntos en el que las etapas oceánicas puntúan cinco veces más que las costeras. Para una flota de ocho barcos, en las etapas oceánicas el primero sumaría 40 puntos, el segundo 35 y así sucesivamente a hasta el último, que obtendría 5. En las regatas costeras, el primero sumaría 8 puntos, y así hasta el último, que ganaría 1 punto. El equipo que consiga el mayor número de puntos al final de la regata será el vencedor.
La gran novedad de las dos próximas ediciones de la regata es el nuevo barco, el Volvo Ocean 65. Un velero de diseño único, un monotipo de 65 pies (20 metros de eslora y 5,6 de manga) y 11 toneladas de peso. Está diseñado por Farr Yacht Design y construido por un consorcio de cuatro astilleros europeos. El casco, en Persico (Italia); la cubierta, en Multiplast (Francia); parte de la estructura interna, en Decision (Suiza), y el astillero británico de Green Marine se encarga de ensamblar las piezas.
La organización ha dado luz verde a la construcción del séptimo barco de un total de ocho –los dos primeros ya están terminados- y confían que todos estén en la línea de salida en octubre de 2014.
Esta 12ª edición de la regata ganará en igualdad de oportunidades con el nuevo barco one design. Por primera vez en su historia todas las embarcaciones que emplearán los equipos serán iguales y tendrán el mismo equipamiento. El VO65 es un barco de alto rendimiento y con la última tecnología, está diseñado para navegar en condiciones extremas.
A un año de la salida, solo dos equipos, el Abu Dhabi y el Team SCA, han confirmado su participación. Por primera vez desde 2001, un equipo compuesto íntegramente por mujeres competirá en la vuelta al mundo a vela. El equipo femenino Team SCA, que ya ha seleccionado a siete miembros para su tripulación -los equipos femeninos al completo pueden competir con 11 navegantes más un reportero-, es además el primero en entrenar con el nuevo barco que ya está navegando.
En los 40 años de historia de la regata solo cuatro equipos con una tripulación íntegramente femenina han participado en la prueba. La primera en 1989-1990, con Tracy Edwards como patrón del Maiden. La última en 2001-2002, cuando Lisa Charles patroneó el Amer Sports Too.
Pedro Campos (Pontevedra, 1950), siete veces campeón del mundo en distintas modalidades, lidera el proyecto español de la vuelta al mundo a vela. Su reto es conseguir un gran patrocinador que asegure la viabilidad de la iniciativa. Del programa heredero del Movistar y el Telefónica solo se sabe que lo dirigirá Campos y que mantendrá “el núcleo duro” de los navegantes, presumiblemente con Iker Martínez como patrón y con Xabi Fernández, Pepe Ribes y Fernando Echávarri en la tripulación. “El proyecto, pese a la crisis, va bastante bien”, aseguró hace poco Íñigo Aznar, director de desarrollo y negocio de la Volvo, encargado de ayudar a los equipos a buscar financiación.
Para Jordi Neves, director de tecnología de la Volvo Ocean Race, la transformación tecnológica de la regata ha sido brutal. La telemetría real permite conocer la posición de los barcos cada dos segundos gracias a “una red de satélites privada que va a bordo de los barcos”. Algo revolucionario en el mundo de la vela, que convierte a la regata en el único evento deportivo en medio del océano que permite estar conectado en cualquier momento del día, a cualquier hora, en las zonas más extremas del planeta.
Otro aspecto importante es que el barco está diseñado y equipado con la última tecnología en vídeo, comunicación por satélite y producción de contenidos. La cobertura informativa aumenta en cada edición. De un total de 678 periodistas que se acreditaron para la salida de 2011-2012, el 67% eran extranjeros. Ocho millones de personas se metieron en el canal de YouTube de la regata. Entre la regata de 2008-2009 y la de 2011-2012 hubo un incremento del 48% en la retransmisión televisiva del evento. Poco a poco llega a más gente: en Internet, los lectores de artículos sobre la regata han crecido un 95%, con más de 127 millones de clics en la página web de la organización.
Fuente: El País, España.

Monday, 7 October 2013

El líder de Al Qaeda capturado en Libia será juzgado por los tribunales de EE UU

Kerry asegura que, al haber sido acusado formalmente por un tribunal de Nueva York, Al Libi tiene 

reconocidos todos los derechos de su sistema legal

El buque de la Armada, USS San Antonio, donde está siendo interrogado Al Libi, a la espera de ser trasladado a Nueva York / DEREK PAUMEN (AFP)


El miembro de Al Qaeda capturado este fin de semana por un comando de las fuerzas especiales de Estados Unidos en Libia será puesto a disposición de la justicia estadounidense, eludiendo, así, la posibiidad de acabar en el centro de detención militar de Guantánamo, según han confirmado varios medios de comunicación del país que citan a fuentes del Pentágono. El propio secretario de Estado, John Kerry, ha reconocido este lunes que al detenido, Abú Anas al Libi, acusado en 1998 de conspiración terrorista por un tribunal de Nueva York, se le reconocerán todos los derechos que garantiza el sistema legal de EE UU.
Este lunes también ha transcendido la identidad del objetivo principal de la otra operación que, horas antes de la captura de Al Libi, llevó a cabo un comando del Navy SEAL en Somalia, que se vio obligado a abortar ante la imposibilidad de capturarlo con vida. Se trata de Abdulkadir Mohamed Abdulkadir, conocido como Ikrima. La cancelación de esa misión pone de manifiesto, según los analistas, un cambio en la estrategia antiterrorista de la Administración Obama que ha optado por priorizar las detenciones de los sospechosos terroristas internacionales y colaborar en su captura con los Gobiernos locales, antes que diezmarlos haciendo uso de su controvertido programa de drones, tal y como reconoció el presidente de EE UU, Barack Obama, hace dos semanas, en su intervención ante la Asamblea General de Naciones Unidas.
“El sospechoso capturado ha sido acusado formalmente por un tribunal y en nuestro sistema legal a un acusado se le reconoce la presunción de inocencia hasta que se demuestre su culpabilidad y ahora tendrá la oportunidad de defenderse, de ser llevado ante la justicia y de someterse al imperio de la ley”, ha reconocido esta madrugada Kerry desde Indonesia. En la actualidad, los cinco presuntos responsables del 11-S se encuentran recluidos en la prisión de Guantánamo, donde la Fiscalía Militar está presentando sus alegatos en un proceso militar.
El secretario de Estado ha defendido la legalidad de la detención de Al Libi, cuyo nombre real es Nazih Abdul Hamed al Ruqai, cuestionada en las últimas horas por el Gobierno libio. Horas más tarde, la Casa Blanca ha respaldó la legitimidad de la intervención en Libia, refiriéndose a la autorización que el Congreso otorgó al presidente en 2001 para usar la fuerza contra Al Qaeda y sus aliados
Al Libi, de 49 años, está siendo interrogado a bordo del barco de la Armada San Antonio, en algún lugar no identificado del Mediterráneo, sobre su conocimiento de las operaciones de Al Qaeda en Oriente Próximo y el Norte de África. Este lunes, la Casa Blanca ha evitado confirmar quién está liderando el interrogatorio del detenido. Está previsto que en un plazo indeterminado el FBI se haga cargo del prisionero para su traslado en avión hasta Nueva York, donde está acusado desde hace más de una década por su implicación en los atentados de las Embajadas de Kenia y Tanzania de 1998, donde fallecieron 224 personas. En las 157 páginas del escrito de acusación presentado ante los tribunales del distrito Sur de Nueva York, el Gobierno de EE UU sostiene que el libio colaboró con Osama bin Laden en la perpetración de los ataques a esas misiones diplomáticas y que también ha participado en los preparativos de otros ataques contra intereses de EE UU, Gran Bretaña y Francia en Kenia.
EE UU ya ha utilizado en otras ocasiones barcos de la Armada para mantener retenidos a sospechosos de terrorismo antes de trasladarlos a EE UU para hacer frente a los cargos criminales contra ellos. En 2011, Ahmed Abdulkadir Wasarme, miembro de Al Shabab, fue capturado por las fuerzas especiales de EE UU en el golfo de Adén e interrogado durante más de dos meses sin la presencia de un abogado. Finalmente, tras ser informado de sus derechos y haber renunciado a ellos, Wasarme fue transportado a Nueva York para ser juzgado. El presidente del comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes, Howard McKeon, ha reconocido que el testimonio de Al Libi "es de sumo valor para los servicios de Inteligencia" y se ha mostrado partidario de "explotar todo lo que sabe", antes de procesarlo formalmente por otros cargos.
Aunque no está claro el grado de implicación de Al Libi en Al Qaeda en estos últimos 15 años, altos funcionarios de la Administración han asegurado, según recogen varios medios de comunicación estadounidenses, que estaba involucrado en futuros ataques contra objetivos de EE UU en la región. Tras residir varios años en Pakistán, Al Libi se trasladó a Libia poco antes de la caída del Gobierno de Muhamar el Gadafi. El detenido ha copado la lista de los terroristas más buscados del FBI por su conexión con los atentados de las Embajadas en el 98 y se había ofrecido una recompensa de cinco millones de dólares por su captura.

Cambio de política antiterrorista

El objetivo de la operación antiterrorista abortada en Somalia era Abdulkadir Mohamed Abdulkadir, según ha informado la agencia Associated Press, que cita a funcionarios de la Administración. Abdulkadir, conocido por Ikrima, es un keniano de origen somalí y miembro de la milicia Al Shabab. Aunque su nombre no es especialmente conocido y apenas hay información sobre él, es lo suficientemente importante como para que EE UU decidiera enviar para su captura al mismo equipo de Navy SEAL que asesino a Bin Laden en mayo de 2011. “Cuando llevamos a acabo una operación sobre el terreno es solo en casos de un objetivo importante”, declaró a la cadena ABC un miembro del Pentágono implicado en el operativo.
A Ikrima se lo relaciona, como a Al Libi, con los atentados de las Embajadas de Kenia y Tanzania pero, al parecer, no ha estado involucradoen la matanza del centro comercial Westgate de Nairobi, en la que fallecieron más de 70 personas. Abdulkadir estaría cumpliendo una función relevante en el reclutamiento y entrenamiento de kenianos para Al Shabab, de acuerdo con funcionarios del Gobierno de Nairobi, y estaría implicado en varios atentados frustrados en Kenia entre 2011 y 2013, autorizados por los líderes de Al Qaeda en Pakistán.
El equipo del Navy SEAL se vio involucrado en un intercambio de disparos con militantes de Al Shabab y, aunque se barajó la posibilidad de acabar con Abdulkadir mediante un ataque aéreo, los responsables de la misión en tierra optaron por abortarla para evitar bajas civiles y, de acuerdo con las fuentes citadas por AP, "porque EE UU no confiaba en capturarlo con vida o en matarlo". La Administración ha reconocido este fin de semana que el objetivo del operativo era detener a Abdulkadir con vida.
Estas dos operaciones, cuya simultaneidad es casual, según la Administración, fueron aprobadas en los últimos quince días por el presidente Obama en medio de crecientes críticas sobre la estrategia antiterrorista en el exterior, que prioriza las detenciones de sospechosos sobre el terreno sobre los ataques con aviones no tripulados.
En los últimos meses, EE UU ha tratado de equilibrar esta balanza, potenciando actuaciones conjuntas entre comandos de las fuerzas especiales estadounidenses y las de los Gobiernos locales, tal y como el propio Obama subrayó ante Naciones Unidas. “El presidente ha dejado claro que nuestra prioridad es capturar a los terroristas siempre y cuando sea posible, y eso es lo que hemos hecho en esta ocasión, para poder sonsacarles la mayor cantidad de información posible y poder llevarlos ante la justicia”, ha declarado este fin de semana la portavoz del consejo de Seguridad Nacional de la Casa Blanca, Caitlin Hayden.
Fuente: El País, España.
14,074-TEU CSCL ship makes Zeebrugge call after buying into terminal
14,074-TEU CSCL ship makes Zeebrugge call after buying into terminal

CHINA Shipping Container Lines' (CSCL) containerships have started calling at APM Terminals Zeebrugge after buying 24 per cent of the Belgian container terminal.
Monday, 07.Oct.2013, 23:13 (GMT+3)


14,074-TEU CSCL ship makes Zeebrugge call after buying into terminal 

CHINA Shipping Container Lines' (CSCL) containerships have started calling at APM Terminals Zeebrugge after buying 24 per cent of the Belgian container terminal.

The 14,074-TEU CSCL Star, on the AEX7 service loop, was the first China Shipping vessel to call at the terminal, reports UK's Port Technology International.

Said APM Terminals Zeebrugge managing director Mark Geilenkirchen: "This new service adds more supply chain options for importers and exporters in the Hamburg-Le Havre range, and we will apply our high productivity skills to these vessels and the future 18,400 TEU ships from CSCL."

In addition to the Shanghai-based CSCL stake, APM Terminals holds a 51 per cent controlling share in APM Terminals Zeebrugge, with the Shanghai International Port Group (SIPG) holding the remaining 25 per cent.


Source: Sea News, Turkey.
Maersk Line sees shipping overcapacity lingering for five more years
Maersk Line sees shipping overcapacity lingering for five more years

OVERCAPACITY in the shipping industry will remain for the next five years, according to a senior executive of Maersk Line, who stressed the need to remove capacity to create demand.
Sunday, 06.Oct.2013, 22:37 (GMT+3)


Maersk Line sees shipping overcapacity lingering for five more years
OVERCAPACITY in the shipping industry will remain for the next five years, according to a senior executive of Maersk Line, who stressed the need to remove capacity to create demand.

"We will without doubt in five years time from now have an industry with plentiful capacity," Maersk Line CEO Soren Skou told the Reuters Nordic Investment Summit recently. "We cannot create demand by lower prices. It is more important to remove capacity," he said.

When the economic crisis hit in 2008, global trade and shipping companies' orders for new vessels were as much as 50 per cent of the existing fleet. The overcapacity has driven spot rates on the main routes between Asia and Northern Europe to loss-making levels, according to Reuters.

Maersk Line cut its fleet container capacity by about 1 per cent between the second quarter of 2012 and the same period this year, but it has not announced any plans to cut further.

Shipping analyst Jacob Pedersen from Sydbank described the current market as brutal. "If competitors follow Maersk Line's strategy and adjust capacity it will benefit the entire industry via significantly better freight rates," he said.

Only two of the 12 big container shipping lines, Maersk Line and France's CMA CGM, reported an operating profit in the first six months of 2013. Before the crisis, Maersk Line and other container shipping companies had growth in demand for seaborne containers of more than 10 per cent a year. But those days will not return, Mr Skou said.

"Growth in the container industry in the future is more related to global economic growth," he said. He said he expected global demand for seaborne containers to increase 2-3 per cent in 2013.

Parent AP Moller-Maersk Group lowered a near-term profitability target (return on invested capital) for Maersk Line to 8.5 per cent per year from 10 per cent last week. The long-term profitability target for the container business was held at 10 per cent.

To cope with the tough market conditions, Maersk Line managed to reduce total costs per container by 12.7 per cent in the second quarter from a year earlier. The decrease was mainly driven by lower fuel costs and logistical route efficiencies.

In addition, the company has ordered 20 Triple-E class mega vessels with a capacity of 18,270 TEU each. The vessels use 50 per cent less fuel per container than the average container ships deployed on routes between Asia and Europe. "And they are 20 per cent more fuel efficient than Emma-class ships that are the biggest and most efficient at the moment," said Mr Skou.

Source: Sea News, Turkey.

Advierten que el rompehielos de Greenpeace retenido en Rusia puede hundirse

El mecánico del barco, una de las 30 personas acusadas de piratería, pidió en una carta que le permitan revisar el barco "para evitar problemas graves"
Lunes 07 de octubre de 2013 | 09:08

El Arctic Sunrise está varado en Múrmansk. Foto: Archivo 

MOSCÚ (EFE).- El mecánico del rompehielos "Arctic Sunrise" de Greenpeace advierte en una carta difundida hoy sobre el posible hundimiento del buque anclado en la bahía del puerto ruso de Múrmansk, donde él y otros 29 activistas de la ONG están en prisión, debido al fallo de los generadores y de otros equipos vitales.
"Les pido que valoren la posibilidad de dejar que me encargue del barco para evitar problemas graves y, en el peor de los casos, su hundimiento", dice la carta que fue leída por representantes de la filial rusa de Greenpeace en rueda de prensa.
El mecánico, el holandés Mannes Ubels, que ha sido acusado de piratería por el Comité de Instrucción de Rusia al igual que los otros 29 tripulantes del barco, asegura que el generador que alimenta de electricidad al barco dejará pronto de funcionar y con él los principales sistemas del "Arctic Sunrise".
Ubels advierte que si eso sucede, "el barco no tendrá sistemas de señalización de averías" y que "las filtraciones de agua en la sala de máquinas no dispararán las alarmas".
"Nuestro barco ha sido apresado y se encuentra bajo su zona de responsabilidad (...), como mecánico jefe del barco, es mi deber advertirse sobre posibles riesgos", señala.
Ubels asegura que si no se toman medidas con urgencias, el daño será irreparable, y el buque tendrá que ser reparado, lo que supondrá un alto costo para Greenpeace.
"Según los especialistas de Greenpeace, no se descarta que el buque se hunda. Uno de los generadores se ha parado. El segundo puede pararse, si en el barco no hay personal cualificado", dijo Dmitri Artamonov, activista ruso de la organización ecologista.
En caso de hundimiento, en la bahía de Múrmansk se verterían 200 toneladas de diesel.

GESTIONES DE HOLANDA

El Ministerio holandés de Asuntos Exteriores confirmó la pasada semana en Amsterdam que el responsable de la cartera, Frans Timmermans, ha iniciado el proceso de arbitraje basándose en tratados sobre el derecho del mar.
Timmermans, que ha abordado este asunto con su colega ruso, Serguéi Lavrov, busca la liberación de los 30 tripulantes del "Arctic Sunrise", entre los que figuran dos holandeses, mientras que el resto son de otras 17 nacionalidades. También están procesados dos argentinos, Camila Speziale y Hernán Pérez Orsi.
En respuesta, Rusia recordó el sábado a Holanda, origen de la bandera del "Arctic Sunrise", que se dirigió en varias ocasiones a su Gobierno para que atajara las acciones ilegales del buque, pero que éste ignoró los llamamientos.
Greenpeace calificó de "absurdas" las acusaciones de piratería, aduciendo que las acciones de sus activistas son siempre pacíficas, mientras el presidente del Consejo de Derechos Humanos adjunto al Kremlin, Mijaíl Fedótov, las calificó de infundadas.
Por su parte, Gazprom asegura que la protesta de Greenpeace no impedirá que las labores de extracción en la plataforma flotante comiencen a finales de este año, tras lo que espera convertirse en la primera compañía que comercializa crudo extraído del Ártico.
Fuente: La Nación, Buenos Aires, Argentina.

Friday, 4 October 2013

'Marvellous' ships on show in fleet display seen once in 100 years

  • From: The Australian
  • October 05, 2013 12:00AM

  • 131005 FLEET REVIEW
    The Royal Australian Navy's HMAS Parramatta  sails past the Sydney Opera House yesterday for the weekend's international celebrations. 

    WHEN the Royal Australian Navy sailed its fledgling fleet into Sydney Harbour on October 4, 1913, seven ships manned by more than 2400 officers dazzled thousands of spectators on the water's edge.
    Led by HMAS Australia, the country's first navy arrived in the early morning in a long grey line, appearing one by one from the misty sea air.
    Exactly 100 years later an even grander vision played out on the harbour as 37 warships made their way through the heads yesterday and joined 16 tall ships in Sydney's sun for the once-in-a-century International Fleet Review.
    The event celebrates Australia's independence and commemorates the sacrifice of personnel lost at sea, as the nation hosts ships from 17 countries, including the US, China, France and Japan. The review spectacular will also feature more than 60 aircraft, 10 military bands, 8000 sailors and a fireworks display on Sydney Harbour.
    Governor-General Quentin Bryce will be joined today by Prince Harry, who arrived in Sydney last night, on board the HMAS Leeuwin. The pair will review the international fleet and receive a 100-gun salute as they sail around the harbour.
    Ms Bryce, representing Australia's head of state, the Queen, received a 21-gun salute yesterday when she officially welcomed the warships, and the helicopter display team and air force Roulettes were on display.
    The event has been a case of history repeating itself for 92-year-old Jack Langrell, whose father, John, was aboard HMAS Australia 100 years ago. "It made me very proud, naturally," he told The Weekend Australian yesterday. "I just pictured the battleship (HMAS Australia) coming around Bradleys Head. I've got a great love, respect and admiration for the navy."
    Jack is one of the few remaining sons and daughters of the RAN's first officers and sailors and has had navy in his blood since the day he was born at the Royal Australian Naval College in Jervis Bay. He watched the warships arrive from Garden Island, where his father became the sergeant for the Naval Dockyard Police.
    While Jack and his children and grandchildren marked yesterday as a momentous occasion, he said his father had not made a big deal of the 1913 event. "It was just one of those things he would have accepted as a little bit odd but more or less normal. But Dad loved the navy, it's a great life."
    Jack joined the RAN at 16 as a canteen assistant and was serving on HMAS Australia (II) as a canteen manager when it came under attack during the Battle of the Coral Sea in World War II. He will be on Garden Island again today as the review gets under way to see the "marvellous" ships.
    An RAN spokeswoman yesterday confirmed the Canadaian navy had pulled out of the review. She declined to comment on whether this was because of the collision of two of its warships en route to Hawaii in August.
    About 1.7 million people are expected to attend the historic maritime event, which will run until Friday.
    Source: The Australian, Australia.